جھاز جو خشڪيءَ تي چڙهڻ - الطاف شيخ

جھاز جو خشڪيءَ تي چڙهڻ

الطاف شيخ

هڪ دفعو وري ڪلفٽن وٽ هڪ وڏو جهاز خشڪيءَ تي چڙهي آيو آهي ۽ ٻن ڏينهن کان ٽي وي چينلن تان ان بابت خبرون اچي رهيون آهن ۽ ماڻهن جا هشام ان کي ڏسڻ لاءِ پهچي رهيا آهن. منهنجي ٻارهن سالن جي ڏوهٽي جي شوق تي آئون هن کي ڏيکارڻ لاءِ ڪلفٽن وٺي آيس. اسان جي گھر کان ڏهه منٽن جو به پنڌ ناهي. سعودي قونصل خاني وارو خيابان شمشير روڊ جتي وڃي ختم ٿئي ٿو، بلڪل اتي سمنڊ جي ڪناري ويجھو هي جهاز ڦاٿل نظر اچي رهيو هو - يعني سمنڊ جو ڪنارو وٺي نه ساڄي وڃڻو پيو نه کاٻي. ماڻهن جا انبوهه هئا جن مان گھڻا تڻا پنجابي، سرائڪي ۽ پٺاڻ هئا. عيد جا ڏينهن هجڻ ڪري سنڌي ڳوٺن ڏي ويل هوندا. هونءَ به پنجاب ۽ خيبر پختونخواهه جي ماڻهن لاءِ موڪل وارن ڏينهن تي سمنڊ جو رخ رکڻ ضروري ٿئي ٿو، جو هنن لاءِ سمنڊ هڪ نئين شيءِ آهي - جيئن اسان لاءِ اتر پاڪستان جا جبل ۽ ماٿريون آهن. اسان به روڊ تي بيهي سامهون بيٺل جهاز کي ڏٺوسين، ٻه چار پوليس وارا خاص ان ڊيوٽيءِ تي هئا ته ماڻهو اڳتي سمنڊ ڏي نه وڃن.

جهاز ايترو ته ڪناري جي ويجھو اچي گرائونڊ ٿيو آهي جو هن جو نالوM.V.Heng Tong ۷۷ به پڙهڻ ۾ اچي رهيو آهي. جھاز جو ڊيڪ ڪنٽينرن سان ڀريو پيو آهي، معنيٰ هي جهاز “ڊيڪ ڪارگو شپ” نموني جو آهي. ۱۹۶۰ع واري ڏهاڪي ۾ جڏهن مون سامونڊي زندگي جي شروعات ڪئي، ان وقت ڪنٽينرن جو ته نالو نشان به نه هو ۽ نه جهاز ڪي گھڻن قسمن جا هئا. بس هڪڙا پئسينجر جهاز هئا، جن ۾ دنيا جا ٽوئرسٽ سوار ٿيا ٿي ۽ اسان وٽ حاجي سڳورا حج لاءِ نڪرندا هئا ۽ ٻيا ڪارگو جهاز يعني مالبردار جهاز سڏبا هئا، جن ۾ هر قسم جو سامان چاڙهيو ويو ٿي. سامان جي کوکن، اناج جي ڳوڻين، موٽر ڪارين کان وٺي گھوڙا ۽ هاٿي پڻ چاڙهيا ويا ٿي ۽ هر قسم جو سامان رسين سان يا رسين مان ٺهيل ڄار ۾ رکي جهاز ۾ چاڙهيو يا ان مان لاٿو ويو ٿي. پوءِ بعد ۾ ۱۹۷۰ع واري ڏهاڪي ۾ تڪڙو تڪڙو مختلف سامان کڻڻ لاءِ مختلف جھاز ٺهڻ لڳا. انهي دوران سڀ کان پهرين تيل کڻڻ جا جھاز ٽئنڪر ۽ جانور -خاص ڪري آسٽريليا کان عرب ملڪن ڏي رڍون ڍوئڻ جا “ڪئٽل شپ” اچي ويا، ان بعد ڪار ڪئريئر (ڪارون کڻڻ وارا جهاز)، بَلڪ (Bulk) ڪئريئر (اناج ڳوڻين ۾ کڻڻ بدران ڦوهاري سان جهاز تي چاڙهڻ وارا) جھاز ۽ ٻين قسمن جا جھاز اچي ويا ۽ ڏسندي ئي ڏسندي ڪنٽينر جھازن جو رواج شروع ٿي ويو - يعني بندرگاهه ۾ جهاز جي پهچڻ کان اڳ سامان کي ڪنٽينر ۾ بند ڪيو ويو ٿي. جھاز اچڻ تي اهي وڏين خاص ڪرينن ذريعي. جهاز تي چاڙهيا ويا ٿي ۽ لاٿا ويا ٿي. ان ۾ هڪ ته چوريءَ کان بچاءُ رهيو ٿي ۽ ٻيو، جتي جھاز کي سامان سان ڀرڻ لاءِ هفتو ٻه لڳي ويو ٿي اتي اهو ڪم - يعني ڪنٽينرن چاڙهڻ جو، ٻن ڏينهن ۾ ٿي ويو ٿي.

هي جهاز جيڪو ڪلفٽن وٽ ڪناري تي چڙهي آيو آهي، هڪ ڪنٽينر جهاز آهي، جنهن جو ڊيڪ به ڪنٽينرن سان ڀريل نظر اچي ٿو. جهاز ڪو ايڏو وڏو ناهي - يعني اڄ جي وڏن جهازن جهڙو ناهي پر لانچ يا بتيلي جيڏو ننڍو به نه آهي. سندس ماپ مطابق اخبارن ۽ ٽي ويءَ تي اچي پيو ته سندس ڊيگھه ۹۸ ميٽر - يعني ۲۸۵ کن فوٽ آهي ۽ ويڪر ۲۰ ميٽر ۵۸ کن فوٽ آهي. يعني هن جي ڊيڪ تي ۳۰۰ چورس والن (۲۷۰۰ چورس فٽن) وارا ست گھر ٺهي سگھن. اهڙن حادثن ۾ - خاص ڪري سمنڊ تي تري ۾ ڦاسي پوڻ (Grounding)  ۾ جھاز جو ڊرافٽ وڏي اهميت رکي ٿو. ڊرافٽ اهو ٻڌائي ٿو ته جھاز سمنڊ اندر ڪيترو هيٺ آهي، يعني هن تي سامان ڪيترو آهي. جھاز تي جيترو سامان رکبو اوترو اهو هيٺ ٿيندو - يعني ان جو ڊرافٽ وڌيڪ ٿيندو. سامان لاهڻ سان اهو هلڪو ٿيڻ تي مٿي کڄندو - يعني ڊرافٽ گھٽبو.

جھاز ڪلفٽن جي ڪناري وٽ جتي ڦاٿل نظر اچي رهيو آهي اتي پاڻيءَ جي اونهائي ۵ فوٽ به مس ٿيندي ۽ جھاز ۾ ايترو وزن آهي جو ان بابت ٻڌايو پيو  وڃي ته جھاز جو ڊرافٽ ۳ کن ميٽر - يعني ۹ فوٽ آهي. اهو ڊرافٽ جيتوڻيڪ ڪو گھڻو ناهي. وڏن جھازن تي تمام گھڻو سامان رکيو وڃي ٿو ۽ انهن جو ڊرافٽ تمام گھڻو ٿئي ٿو. جهاز جي سلامتيءَ لاءِ سمنڊ جي اونهائي جهاز جي ڊرافٽ کان گھڻي هجڻ کپي، نه ته ٻي صورت ۾ جھاز جو ترو سمنڊ جي تري سان گھڪندو ويندو ۽ ريتيءَ ۾ چنبڙي پوندو. ٻاهرين کُلئي سمنڊ کان بندرگاهه ۾ اندر پهچڻ وارو جيڪو رستو آهي - يعني داخل ٿيڻ جو چئنل، ان کي هر وقت ڊريزر جهازن رستي، تري جي مٽي ڪڍي کوٽائي جاري رکي وڃي ٿي، جيئن چئنل اونهو رهي ۽ وڏي ڊرافٽ وارا جهاز به سلامتي سان گذري سگھن. اهو پڻ ياد رکڻ کپي ته هر ملڪ جي بندرگاهه ۾ پنهنجي يا ڌارئين جهاز کي آڻڻ لاءِ ان بندرگاهه جا خاص ڪئپٽن ٿين ٿا، جيڪي “سي_ پائليٽ” سڏجن ٿا. اهي بندرگاهه ۾ داخلا واري چئنل کان واقف رهن ٿا ته اهو ڪٿي اونهو آهي جيئن ان هنڌ تان جھاز کي وٺي اچجي. ڪڏهن غلطيءَ ۾ جھاز ٿورو ساڄي يا کاٻي تانگھي پاڻي ۾ اچي وڃڻ سان اهو گرائونڊ ٿي سگھي ٿو ۽ تري ۾ ريتي ۽ گپ ۾ ڦاسي سگھي ٿو.

ڪلفٽن وٽ ريتيءَ ۾ ڦاٿل هي “ايم وي هينگ تونگ ۷۷” نالي جھاز سان هيءَ ويڌن ڪيئن ٿي؟ ان بابت منهنجو ڏوهٽو ۽ ڪلفٽن بيچ تي مليل ڪجھه سڃاڻا مون کان پڇڻ لڳا ته هن ۾ ڪنهن جي غلطي آهي؟ جهاز جي ڪئپٽن کي نظر نه آيو ڇا ته بندرگاهه هن پاسي ناهي؟ جهاز جي زمين تي چڙهي آيو ته ڪئپٽن جهاز کي يڪدم رورس گيئر ۾ ڇو نه هلايو؟ هاڻ هن جهاز کي ڪيئن ڪڍيو ويندو؟ جهاز جي ڪئپٽن، چيف انجنيئر ۽ ٻين سينئر آفيسرن کي نظر بند ڇو ڪيو ويو آهي؟ وغيره وغيره.

ظاهر آهي ته هڪ عام ماڻهو جيڪو جھازن جي دنيا کان اڻ واقف هوندو، اهو ان قسم جا سوال ضرور ڪندو. اهو سوچي مون کي خيال آيو ته هن حادثي بابت ضرور ڪجھه لکان ۽ مٿيان ۽ ٻين ان قسم جي سوالن جا جواب ڏيان جيڪي يقينن پڙهندڙن جي دلچسپيءَ جو سبب بڻبا.

حادثي هيٺ آيل هن جهاز ايم وي هينگ تونگ ۷۷ بابت اهو ٻڌايو پيو وڃي ته ان جي ڊيڊ ويٽ (Dead Weight) ۳۶۰۰ ٽن آهي. هي جھاز هانگ ڪانگ جي هڪ چيني ڪمپنيءَ جو آهي، جيڪو Haigong Steel Structure Yongzhou China شپ يارڊ وارن ۲۰۱۰ع ۾ ٺهرايو هو - يعني هن وقت هي جهاز ۱۱ سال پراڻو آهي. هي جهاز پاناما ملڪ ۾ رجسٽر ٿيل آهي، ان ڪري هي پاناما ملڪ جو جھنڊو ڦڙڪائي ٿو.

هتي ٻه چار ڳالهيون پڙهندڙن جي ڄاڻ لاءِ لکڻ ضروري سمجھان ٿو. هر جھاز جي نالي اڳيان ڪجھه لکيل ٿئي ٿو، جيئن هن جهاز جي نالي اڳيان m.v. لکيل آهي. ان مان اها خبر پوي ٿي ته جهاز ڪيئن هلي ٿو. اهي جهاز جيڪي ڊيزل انجڻ تي هلن ٿا، اهي موٽر ويسل سڏجن ٿا ۽ انهن جھازن جي نالن اڳيان m.v. لکيو وڃي ٿو يعنيMotor Vessel. اسان جڏهن سامونڊي نوڪريءَ ۾ آياسين ته ان وقت ڊيزل انجڻين وارا جھاز اچي ويا هئا، نه ته ان کان اڳ وارا جهاز ٻاڦ جي انجڻين (Steam Engines) تي هليا ٿي. انهن جهازن جي نالن اڳيان S.S  لکيل ٿئي ٿو - يعني اسٽيم شپ. ڪي جهاز اڄ به ٻاڦ تي هلن ٿا پر اها ٻاڦ پسٽنن کي هيٺ مٿي ڪري جھاز جو پنکو (propeller) هلائڻ بدران ٽربائن کي هلائي ٿي، جيڪو پروپيلر سان ڊائريڪٽ ڳنڍيو وڃي ٿو. اهڙن جھازن جي نالن اڳيان T.S.S. يعني ٽربو اسٽيم شپ لکيل رهي ٿو. اسان جو پراڻو حاجين وارو جھاز سفينهِ حجاج به T.S.S هوندو هو.

جھاز جي ڊيڊ ويٽ مان خبر پوي ٿي ته ان ۾ سلامتيءَ جي حد تائين ڪيترو سامان رکي سگھجي ٿو. هن جھاز جي ٺهڻ مهل حساب ڪيو ويو هو ته هن جي ڊيڊ ويٽ ۳۶۰۰ ٽن رهندي. ان ۾ سامان، پيئڻ جو پاڻي، کاڌو پيتو، جهاز ۾ چڙهيل ماڻهن جي تور اچي وڃي ٿي. يعني اها ۶۰۰ ٽن سارجي ته باقي ۳۰۰۰ ٽن سامان کڻي سگھجي ٿو. هن سڄي تور ۾ جھاز جي تور شامل ناهي. لوهي پليٽون، جن مان جھاز ٺهي ٿو يا جھاز ۾ موجود مشينن جي تور جو Dead Weight  سان واسطو ناهي.

جھاز تي جيڪي سامان سان ڀريل ڪنٽينر ٿين ٿا، انهن لاءِ لکندو هلان ته اهي عام طور ٻن قسمن جا ٿين ٿا. هڪ ننڍا جيڪي ۲۰ فوٽن وارا ڪنٽينر سڏجن ٿا ۽ ٻيا وڏا چاليهه فوٽن وارا. ڪراچيءَ ۾ هنگامن دوران انهن خالي ڪنٽينرن سان اڪثر روڊ بلاڪ ڪيا وڃن ٿا يا ڪٿي ڪٿي انهن خالي دٻن ۾ ايئر ڪنڊيشنر هڻي آفيسون پڻ ٺاهيون وڃن ٿيون. ۴۰ فوٽن واري ڪنٽينر ۾ ٻه سوزوڪي ڪارون آرام سان اچي سگھن ٿيون. انهن ۾ ۲۵ کان ۳۰ ٽن سامان کڻي سگهجي ٿو.

هي ڪنٽينر مضبوط لوهه مان ٺاهيا وڃن ٿا ۽ سامان رکڻ لاءِ ان کي ٻه دروازا ٿين ٿا، جيڪي سامان رکڻ بعد ڪنڍن سان بند ڪري تالا لڳايا وڃن ٿا. ۲۰ فوٽن وارو ڪنٽينر ۳۰۰۰ ڊالرن ۾، ۴۰ وارو ۴۵۰۰ ڊالرن ۾ ٺهي ٿو. پراڻا ۽ ٿورو گھڻو جھريل ڪنٽينر هزار، ڏيڍ هزار کن گھٽ ڊالرن ۾ وڪامن ٿا.

۲۰ فوٽ واري ڪنٽينر جي ڊيگھه ۲۰ فوٽ ٿئي ٿي، ۽ ۴۰ فوٽن واري جي ۴۰ فوٽ ٿئي ٿي، باقي ٻنهي جي ويڪر ۸ فوٽ ۽ اوچائي ساڍا اٺ فوٽ ٿئي ٿي. هڪ خالي ويهه فوٽ واري ڪنٽينر جو وزن ۲۳۰۰ ڪلوگرام ٿئي ٿو، جيڪو سامان ڀرجڻ بعد ۲۵۰۰۰ ڪلوگرام ٿيو وڃي. ۴۰ فوٽ واري ڪنٽينر ۾ ۳۵۰۰۰ ڪلو گرام سامان رکي سگھجي ٿو. هڪ ۷۰۰ فوٽ (يعني ۲۰۰ کن ميٽر) ڊگھي جهاز تي ۴۰ فوٽن وارا هڪ هزار ڪنٽينر رکي سگھجن ٿا. يعني اهو جهاز ۳۵۰۰۰ ٽن سامان کڻڻ جي قوت رکي ٿو.

ڪلفٽن جي سامونڊي ڪناري تي ڦاٿل جهاز ايم وي هينگ ٽونگ ۷۷ ڊيگهه ۾ ۹۸ ميٽر آهي - معنيٰ هن تي ۴۰۰ کن ڪنٽينر چڙهي سگھن ٿا. بهرحال هن وقت هي جھاز کڻي چڱي طرح ڀريل نه هجي ته به ان تي ۱۰۰ کن ڪنٽينر چڙهيل ٿيندا - جن مان ڪجهه هن جي عرشي تي نظر اچي رهيا آهن.

جهاز جي گرائونڊ ٿيڻ تي ان کي مٿي کڻڻ جو اهو به طريقو آهي ته ان مان وزن لاٿو وڃي. هن جهاز تي هڪ ته ڪنٽينر آهن - يعني گھٽ ۾ گھٽ ته به هر هڪ ۲۰ کان ۲۵ ٽن وزني آهي، جنهن کي لاهڻ لاءِ خاص ڪرين کپي. ٻي ڳالهه ته هي جهاز جنهن تانگهي پاڻيءَ ۾ ڦاٿو پيو آهي ان ۾ ته اسان جي بندرگاهه جو ٽگ به نه اچي سگھندو، جو ان ٽگ جو ڊرافٽ به گھڻو ٿئي ٿو ۽ هن ڦاٿل جھاز جي ويجھو اچڻ جي ڪوشش ڪندو ته پاڻ به سمنڊ جي تري ۾ ڦاسي پوندو.

ان وقت ته سمجھه ۾ نه پئي آيو ته هي جھاز هن پاسي ڪيئن آيو - بندرگاهه ۾ گھڙڻ وارو چئنل ته ٻئي پاسي ٿيو ۽ ٻي ڳالهه ته هي جھاز ايڏو گھڻو ڪناري ڏي ڪيئن ڌوڪجي آيو! خبر ناهي جھاز جي ڪئپٽن کان غلطي ٿي يا اسان جي بندرگاهه جي پائليٽ (ڪئپٽن) کان، جيڪي جھازن کي بندرگاهه ۾ وٺي اچن ٿا.

“جھاز جي آفيسرن کي ڇو نظربنديءَ ۾ رکيو ويو آهي؟” ڪنهن مون کان پڇيو.

“جهاز هلائيندڙ ڪئپٽن اهو به نه ڏٺو ته سامهون ڪنارو (بيچ) آهي، جنهن تي ماڻهو بيٺا آهن؟” ٻئي پڇيو.

 اهي ٻه اهڙا سوال آهن جن بابت هر عام ماڻهو پڇي ٿو ۽ انهن بابت وضاحت ڏيندو هلان ته جهاز ڪار وانگر نٿو هلي. جهاز کي ڦيٿا ناهن ۽ نه بريڪ. جھاز کي بيهارڻ لاءِ انجڻ بند ڪرڻي پوي ٿي. پر ايئن ناهي ته انجڻ بند ڪرڻ تي جھاز ان ئي وقت ۽ اتي ئي بيهي رهندو. جھاز جي پٺ ۾ پنکو (پروپيلر) ٿئي ٿو. انجڻ پروپيلر کي گھمائي ٿي ۽ اهو سمنڊ ۾ گھمڻ سان جھاز يا ٻيڙيءَ کي اڳتي ڌڪي ٿو. انجڻ بند ڪرڻ سان ٻن ٽن ڦيرن بعد اهو پنکو ته بيهي رهي ٿو پر جھاز نٿو بيهي، اهو پنهنجي مومينٽم ۾ ڇهه ست ميل اڳتي رڙهي رڙهي پوءِ بيهي ٿو ۽ اهو فاصلو جھاز جي وزن ۽ ان جي فائنل اسپيڊ تي مدار رکي ٿو، جنهن ۾ انجڻ بند ڪئي وئي. سو ائين ممڪن ناهي ته سامهون ماڻهو ڏسي پويان پير ڪجن. ٻي ڳالهه ته سمنڊ تي ايڏو ڌنڌ رهي ٿو جو اکين سان ڪيتريون ئي شيون ڏسڻ ناممڪن آهي. نيويگيشنل چارٽن (نقشن) ۽ رڊار ذريعي ئي معلوم ٿئي ٿو ته ڪٿي سمنڊ ڪيترو اونهو آهي ۽ ڪيترو تانگھو ... ۽ سامهون وارا جھاز ڪهڙو ڪهڙي پاسي وڃي رهيا آهن ۽ ڪهڙي رفتار سان ۽ اسان جي رستي ۾ ڪهڙو اچي سگھي ٿو ۽ ان کان بچاءُ لاءِ اسان کي کاٻي ٿيڻو آهي يا ساڄي. خشڪي تي هلندڙ ٽرئفڪ وانگر ناهي ته هر ڪار، لاري، ٽرڪ رستي جو کاٻو پاسو وٺي هلي ٿي.

جھاز کي پٺيان موڙڻ به سولو ڪم ناهي. ميل ٻن جي دائري ۾ ڦرڻو پوي ٿو. ٻاهرن ملڪن کان جڏهن ڪراچيءَ جهاز اچن ٿا ته اهي هر بندرگاهه وانگر اسان جي بندرگاهه جي ٻاهران لنگر ڪيرائي بيهن ٿا. پوءِ ڪراچي بندرگاهه جو پائليٽ (ڪئپٽن) “پائليٽ بوٽ” ۾ ان جهاز وٽ پهچي ٿو ۽ جھاز تان رسي جي ڏاڪڻ لڙڪائي وڃي ٿي، جنهن کي پائليٽ لئڊر (ڏاڪڻ) سڏجي ٿو. پائليٽ ان ڏاڪڻ ذريعي ان جھاز تي چڙهي جھاز جي برج - يعني ڪنٽرول روم ۾ اچي ٿو ۽ جھاز جا particulars (ڪاغذ پَٽَ) - ڊيگھه، ويڪر، سامان جو وزن، انجڻ جي رفتار وغيره وغيره معلوم ڪري پوءِ جھاز کي هلڻ لاءِ چوي ٿو ته ڪيتري رفتار تي ۽ ڪهڙي طرف هلي. جھاز جو ڪئپٽن پنهنجي ٻين نيويگيٽرن جي مدد سان پائليٽ  جي چوڻ مطابق جهاز کي ان ريت هلائي ٿو.

جھاز کلئي - يعني اونهي سمنڊ کان منهوڙي جو رخ رکي ٿو، جتي انگريزن جي ڏينهن جو بريڪ واٽر ٺهيل آهي، جيڪو سمنڊ جي وڏين ويرن جو ڪافي حد تائين بچاءُ ڪري ٿو. ان Break Water وٽان پائليٽ کي ڪياماڙيءَ ڏي موڙڻو پوي ٿو، جو اهو رستو بندرگاهه ۾ داخل ٿيڻ جو آهي ۽ اهو رستو (چئنل) اونهو ٿئي ٿو ۽ ان جي اونهائي قائم رکڻ لاءِ هر وقت ان چئنل جي ڊريزنگ (کوٽائي) ٿيندي رهي ٿي. چئنل ۾ صحيح طرح داخل ٿيڻ لاءِ پائليٽ پنهنجي تجربي موجب جهاز جي ڊيگھه، ويڪر، وزن، رفتار کي ڌيان ۾ رکي ان حساب سان صحيح وقت ۽ هنڌ تان موڙي ٿو. ڇو جو جيڪڏهن جهاز ٿورڙو به پائليٽ جي غلطي يا خراب سمنڊ ڪري توائي ٿي سڄي پاسي وڌي ويو ته ان پاسي ڪلفٽن بيچ آهي - يعني تانگھو پاڻي آهي ۽ جھاز سمنڊ جي تري ۾ ڦاسي يا اونڌو ٿي سگھي ٿو. ان ڪري پائليٽ يعني مقامي ڄاڻ رکندڙ ڪراچي پورٽ ٽرسٽ جو جھازي ڪئپٽن وڏي تجربي هوندي به وڏي خيال سان هر قسم جي جھاز کي ٻاهران کلئي سمنڊ کان اندر بندرگاهه ۾ وٺي اچي ٿو ۽ وري اندران جھاز کي هاڪاري ٻاهر تائين پهچائي، جھاز جي ڪئپٽن حوالي ڪري ٿو ته هاڻ جنهن ملڪ ڏي وڃڻو اٿئي ان ڏي هليو وڃ. پاڻ بندرگاهه جي پائليٽ بوٽ ذريعي بندرگاهه ڏي موٽيو اچي.

هر بندرگاهه وٽ پنهنجا ٽگ بوٽ جھاز، پائليٽ بوٽ ۽ ڇهه ست جھازن جا تجربيڪار ڪئپٽن (پائليٽ) ٿين ٿا، جن کي بندرگاهه جي چپي چپي جي ڄاڻ ٿئي ٿي ۽ موسم، هوائن جي رخ ۽ ڏينهن ۾ ٻه دفعا چڙهندڙ ۽ لهندڙ سامونڊي ويرن جي وقت جي خبر رهي ٿي ۽ پوءِ جھاز جي سائيز ۽ وزن کي ڌيان ۾ رکي ان کي سلامتيءَ سان بندرگاهه ۾ پهچائين ۽ ٻاهر ڪڍن ٿا.

ٽگَ (Tugs) ننڍڙا ٻيڙا ٿين ٿا، جن ۾ بيحد طاقتور انجڻ ٿئي ٿي. جهاز کي ڇڪڻ يا ڌِڪا ڏئي جيٽيءَ سان لڳائڻ ۾ اهي مدد ڪن ٿا. ياد رهي ته جهاز فقط اڳيان ۽ پويان هلي سگھي ٿو. کيس پاسي تي ڪرڻ يا سمنڊ جي وهڪري ۾ اڳيان پويان وهي وڃڻ کان بچائڻ لاءِ ٽگ بوٽن جي مدد وٺجي  ٿي.

هڪ ٻي ڳالهه ته دنيا جو هر سمنڊ ۲۴ ڪلاڪن ۾ ٻه دفعا اڀامي ٿو - يعني ٻه دفعا High Tide ٿئي ٿي ۽ ٻه دفعا سمنڊ سُسي ٿو يعني Low Tide ٿئي ٿي، جنهن جي ٽائيم جو فرق چنڊ سان لاڳاپيل آهي. چوڏهين تاريخ تي اها هاءِ ٽائيڊ اڃا به وڌيڪ اڀامي ٿي. جهاز کي ٻاهران اندر يا اندران ٻاهر وٺي وڃڻ لاءِ پائليٽ هاءِ ٽائيڊ جو انتظار ڪري ٿو، جيئن هو تار پاڻيءَ مان جھاز کي وٺي هلي ۽ جهاز جي گرائونڊ ٿيڻ جي چانس گھٽ رهي. جھاز جي گرائونڊ ٿيڻ جو مطلب لکي چڪو آهيان ته گھٽ پاڻي ۽ گھڻي وزن ڪري جھاز جو هيٺيون حصو سمنڊ جي تري سان وڃيو لڳي ۽ گھڪڻ ڪري اهو ريتي يا گپ ۾ چنبڙيو وڃي ۽ پوءِ ڀلي جھاز کي پٺيان هلاءِ، اهو ٽس کان مس نٿو ٿئي. جهاز جي زمين سان لڳڻ ڪري ڪن حالتن ۾ جھاز جي تري واري لوهي چادر رهڙجي ڦاٽيو وڃي ۽ جھاز جي تري وارين ٽانڪين ۾ رکيل تيل ٻاهر نڪري سمنڊ ۽ ماحول کي خراب ڪريو ڇڏي.

گھڻو گھڻو اڳ جولاءِ ۲۰۰۳ع ۾ “تاسمن اسپرٽ” نالي هڪ جھاز بريڪ واٽر ٽپڻ سان گرائونڊ ٿي ويو. ان جهاز کي ٻاهران آڻڻ لاءِ پائليٽ جيتوڻيڪ صحيح وقت تي پهتو  هو، پر جھاز ۾ انجڻ جي مسئلي ۽ ٻين ڳالهين ڪري اڍائي ڪلاڪ دير ٿي وئي ۽ هاءِ ٽائيڊ ڪافي گھٽجي وئي. ان ڪري جھاز جي گرائونڊ ٿيڻ جو جوکو وڌي ويو. گرائونڊ ٿيڻ بعد ان مان ليِڪ ٿي نڪرندڙ تيل ميلن تائين سمنڊ کي خراب ۽ زهريلو ڪري ڇڏيو ۽ روزانو لکين مڇيون مري ڪناري تي ڌپ ڪرڻ لڳيون. ٻئي طرف تيل جا جزا هوا سان ملي ايڏي ته ساهه جي ٻوسٽ ڪرڻ لڳا جو ڪلفٽن پاسي جا رهاڪو لَڏڻ لڳا. ڪيترا ته ڦڦڙن جي بيمارين ۾ وٺجي ويا.

در اصل تيل پاڻيءَ کان هلڪو ٿئي ٿو ۽ سمنڊ جي پاڻيءَ کان ته تمام گھڻو هلڪو آهي، سو تيل سمنڊ ۾ هيٺ وڃڻ بدران مٿان ترندو رهي ٿو. فقط هڪ بالٽي تيل به ميل جي پسگردائيءَ ۾ پکڙجيو وڃي ۽ هن جھاز “تاسمن اسپرٽ” تي ته ۶۷۰۰ ٽن تيل هو. هڪ ٽن ۾ هزار ليٽر تيل ٿئي ٿو - سو توهان اندازو لڳائي سگھو ٿا ته ڇا حالت ٿي هوندي! سعودي قونصل خاني، گذري ۽ پنجاب ڪالوني تائين هوا ۾ تيل جي زهريلي جزون جي ڌپ هئي. بهرحال ان جو تفصيلي احوال “موج نه سهي مڪڙي” ڪتاب ۾ لکي چڪو آهيان.

سمنڊ جي پاڻيءَ ۾ چنڊ جي ڪشش ڪري ۲۴ ڪلاڪن ۾ ٻه دفعا هاءِ ٽائيڊ اچي ٿي - يعني سمنڊ ۾ اڀام اچي ٿي، جنهن ڪري دنيا ۾ سمنڊ ۾ موجود ننڍا ننڍا ٻيٽ جيڪي ايڏا وڏا اوچا نه آهن، سمنڊ هيٺ اچيو وڃن، پاڻي ڪناري کان اڳتي شهر ڏي هليو اچي - يعني هاءِ ٽائيڊ مهل سمنڊ جو پاڻي ڪلفٽن جي مين روڊ ويجھو اچيو وڃي. اهو ڪم سڄو سال پيو هلي. بلڪ هر روز ٻاهر بيٺل جهاز کي اندر وٺي اچڻ لاءِ يا بندرگاهه ۾ بيٺل جهاز کي سلامتيءَ سان ٻاهر ڪڍڻ لاءِ اهو وقت بهتر  آهي جڏهن هاءِ ٽائيڊ آهي. روز ڪنهن وقت هاءِ ٽائيڊ ٿئي ٿي، ڪنهن وقت لو ٽائيڊ، ان جو هر بندرگاهه لاءِ سڄي سال جو چارٽ ائين ٺهيل ٿئي ٿو، جيئن رمضان جي مهيني ۾ افطار ۽ سحريءَ جو.

پاڻيءَ جي ان اوڀاري ۽ لهواري کان سواءِ عربي سمنڊ ۾ (جنهن جي ڪناري تي ڪراچي، ڪڇ، گجرات، ممبئي وغيره آهي)، هر سال سانوڻيءَ جي موسم يعني “مون سون” ۾ هوائون، طوفان، ڪُنَ ۽ لهرون رهن ٿيون. جون، جولاءِ ۽ آگسٽ جا مهينا ڪراچي، ٺٽي ۽ ان جي آس پاس جي سامونڊي اٿل پٿل ۽ طوفانن کان بيحد خراب آهن. ايتري قدر جو انهن مهينن ۾ ماڻهن کي سامونڊي بِيچن (هاڪس بي، سئنڊس پٽ، ڪلفٽن وارن ڪنارن) وٽ بيهڻ کان روڪيو وڃي ٿو. سمنڊ جي فطرت کان اڻ واقف ماڻهو، پاڻ کي بهادر يا تارو هجڻ جي ناز ۾ سمنڊ ڏي ڌوڪي ويندا آهن. خبر تڏهن پوندي اٿن جڏهن سندن پيرن هيٺان ريتي نڪري ويندي آهي، يا ڪا ڪُنَ (under Current) کين اونهي سمنڊ ۾ ڇڪي ويندو آهي. ان کي بچائڻ جي خيال کان هن جا دوست يا مائٽ هن پويان ويندا آهن ته اهي به ٻڏي ويندا آهن. پوءِ ڪن جا لاش Low Tide ۾ ڪناري ڏي موٽي اچي اڇلبا آهن ته ڪن جا لاش اونهي سمنڊ ڏي هليا ويندا آهن ۽ مڇين جو کاڄ ٿي ويندا آهن. ان ڪري هنن مهينن ۾ اسان وٽ سمنڊ جي ڪنارن تي وڃڻ لاءِ حڪومت طرفان چتاءَ ڏنا ويندا آهن ۽ جيتوڻيڪ ماڻهن کي روڪڻ لاءِ پوليس جي به ڊيوٽي لڳائي وڃي ٿي پر هر سال ڪجھه بيوقوف پاڻ کي پهلوان سمجھي، سمنڊ ۾ ڪاهيو پون ۽ حادثي جو شڪار ٿين ٿا.

در اصل هن موسم ۾ اهو ئي حال جهازن سان ٿئي ٿو. وڏا وڏا ناکئا ۽ جهازران دنيا جا سمنڊ لتاڙي جڏهن هن مُند ۾ ڪراچيءَ جي ويجھو پهچن ٿا ته هنن جا پگھر نڪريو وڃن. هاءِ ٽائيڊ واري سامونڊي اڀام ٻي ڳالهه آهي پر هيءَ رف موسم جنهن ۾ لڳندڙ طوفانن ۽ تيز هوائن سان گڏ سمنڊ جون وڏيون ڇوليون پيدا ٿين ٿيون، اهي جهازن ۽ جهازين کي توائي ڪريو رکن. عربي سمنڊ ۾ جهاز هلائڻ ته مصيبت هوندو آهي، پر منزل تي پهچي - يعني ڪراچيءَ جي سامهون پهچي، لنگر ڪيرائي انتظار ڪرڻ به عذاب ٿي پوندو آهي. هر بندرگاهه کان پندرهن ويهه کن ميل پري کلئي سمنڊ کي آئوٽر ائنڪريج Outer Anchorage سڏجي ٿو، جتي ٻاهران آيل پنهنجا يا ڌاريان جهاز ڪراچيءَ جي بندرگاهه ۾ داخل ٿيڻ لاءِ لنگر ڪيرائي انتظار ڪن ٿا، جيستائين بندرگاهه ۾ انهن جي بيهڻ واري جيٽي خالي ٿئي ۽ جيسين انهن جو وارو اچي. ٻين ملڪن جي بندرگاهن جي آئوٽر ائنڪريجن تي پهچڻ سان اسان جھاز  هلائڻ وارا سڪون ۾ اچي ويندا آهيون ته ٺهيو، جيسين وارو اچي تيسين ڏينهن ٻه آرام ڪري وٺجي. هر جهاز جي مهڙ (bow) ۾ ٻه لنگر ٿين ٿا، جن مان هڪ ساڄي پاسي ته ٻيو کاٻي پاسي لڙڪيل هوندو آهي. سمنڊ ۾ جهاز کي هڪ هنڌ بيهارڻ مهل، جهاز جي انجڻ بند ڪري، انهن ٻن لنگرن مان هڪ کي زنجير ذريعي سمنڊ ۾ ڪيرائي ڇڏيندا آهيون. پوءِ جڏهن بندرگاهه وارن طرفان نياپو ايندو آهي ته توهان کي بندرگاهه ۾ وٺي اچڻ لاءِ منجھند جو يا شام جو پائليٽ توهان جي جهاز تي اچي رهيو آهي ته پوءِ انجڻ اسٽارٽ ڪري، ونڊلس (windlass) ۽ ڪئپسٽن (capstan) مشينن ذريعي جھاز جي لنگر کي سمنڊ مان ٻاهر ڪڍندا آهيون.

لنگر سمجھو ته هڪ ڪِلو ٿئي ٿو، جيڪو ٿلهي زنجير ذريعي سمنڊ ۾ اڇليو وڃي ٿو. لنگر (Anchor) سمنڊ جي تري ۾ پهچي، سمنڊ جي تري جي مٽيءَ ۾ کُپي بيهي ٿو - پوءِ ڄڻ جهاز ان سان قابو ٿيو وڃي. سمنڊ جي لهرن يا هوائن جي رخ بدلجڻ سان جهاز اهو رخ اختيار ضرور ڪري ٿو پر هو اڳيان نٿو وڌي سگھي. ان کُتل لنگر جي چوڌاري ئي ڦرندو رهي ٿو - جيئن ڪو جانور ڪِلي سان ٻڌڻ تي! جهاز کي هلائڻ کان اڳ جهاز تي موجود طاقتور مشين (ونڊلس ۽ ڪئپسٽن) زنجير کي ڇڪي ٿي ۽ لنگر زمين مان اکڙي مٿي کڄيو اچي. ڪڏهن ڪڏهن ائين ضرور ٿئي ٿو جو سمنڊ جي تري ۾ ريتيءَ بدران ٽاڪرين علائقي ۾ لنگر اهڙو ڦاسيو پوي جو مٿي کڄڻ بدران زنجير ڇڄيو پوي. هر جھاز تي ٽيون اسپيئر لنگر ٿئي ٿو. بندرگاهه ۾ پهچي اهو اسپيئر لنگر ورڪشاپ ذريعي زنجير سان ڳنڍيو وڃي ٿو ۽ نئين لنگر جي خريداريءَ لاءِ ڪمپنيءَ کي آرڊر ڏنو وڃي ٿو. سو ٻين ملڪن جي آئوٽر ائنڪريجن تي اسان لاءِ سڪون رهي ٿو. ڪراچيءَ ۾ سياري ۾ فرحت رهي ٿي، پر سانوڻيءَ جا هي ٽي مهينا: جون، جولاءِ ۽ آگسٽ، سمنڊ ۾ ايڏو ڦٿڪو ۽ وڏيون لهرون رهن ٿيون ۽ ڏينهن رات رکي رکي اهڙيون ته هوائون لڳن ٿيون جو جھاز ڪُڏندو رهي ٿو. اسان کي هر وقت اها جانچ رکڻي پوي ٿي ته جھاز لنگر کي به ته نه ريڙهي پيو وڃي يا لنگر جي زنجير ته نٿي ٽٽي - جنهن بعد اهو جھاز آزاد ٿي ٻين بيٺل جهازن سان وڃي ٽڪرائي يا واپس کُلئي سمنڊ ۾ وڃڻ بدران ڪناري ڏي وڃي بندرگاهه جو رستو بلاڪ ڪري يا ڪلفٽن ۽ هاڪس بي جي ڪنارن ڏي گرائونڊ نه ٿي وڃي.

هن جھاز بابت پڇڻ وارا مون کان اهو به پڇي رهيا آهن ته جهاز جي آفيسرن: ڪئپٽن، چيف آفيسر (ڪئپٽن بعد ٻيو نيويگيٽر)، چيف انجنيئر ۽ سيڪنڊ انجنيئر وغيره کي نظر بند ڇو ڪيو ويو آهي؟

در اصل اڃا ته ڪي ٻه ٽي ڏينهن مس ٿيا آهن. هن حادثي جا سبب ڇا آهن، پڙدي پويان ڪهڙيون ڳالهيون آهن، ائين ڇو ٿيو - ان جا سبب ۽ ڏوهارين تائين پهچڻ لاءِ ٻين ڳالهين سان گڏ جھاز تي موجود آفيسرن کان پڇا ڳاڇا ٿيڻ ضروري آهي. هونءَ به جھاز جي معمولي حادثي تي به اسان کي ان ملڪ جي ڪورٽ ۾ پهچڻو پوي ٿو ۽ ثابت ڪرڻو پوي ٿو ته آيا اسان جو ڏوهه آهي - يعني هلائڻ وارن جي Negligence آهي يا ٽيڪنيڪل فالٽ آهي ... يعني مشين جو ڏوهه آهي ... ۽ جي مشين جو ڏوهه آهي ته مشين ٺاهڻ واري جي نمائندي کي اچي پنهنجي بچاءُ لاءِ ثابتيون ثبوت پيش ڪرڻا پون ٿا.

مثال جي ڳالهه عام حالتن ۾ جهاز جو ڪنهن سان ٽڪر ٿئي ٿو ته ڏوهه کڻي نيويگيشن آفيسر جو هجي پر هو اها ئي ڪوشش ڪندو ۽ ثبوت ڏيندو  ته هن جھاز کي صحيح رخ ۾ رکيو هو  پر جھاز جي اسٽيرنگ انجڻ ۾ لڳي ٿو ڪو نقص هو جو جهاز صحيح طرف وڃڻ بدران ڪجھه ڊگريون ٿڙي ويو. پوءِ مئرين انجنير کي پنهنجي بچاءَ لاءِ ثابت ڪرڻو پوي ٿو ته ڀلي اسٽيرنگ انجڻ چيڪ ڪئي وڃي، جيڪا هن مقرر وقت تي اوورهال ڪري جھاز جي انشورنس سرويئر کان پاس ڪرائي سرٽيفڪيٽ ورتو آهي.

پر جي انجڻ ڪري جھاز جو حادثو ٿيو آهي ته جهاز جا مئرين انجنير پنهنجي بچاءُ لاءِ انجڻ ٺاهڻ وارن تي ڏوهه مڙهين ٿا ته مئنيوفيڪچرنگ فالٽ هوندو ... وغيره وغيره.

اهو ائين آهي جيئن ڪو ڪار جو حادثو ڪري وهي ۽ هڻي ماڻهو ماري رکي. پوليس ڇا ٿي ڪري؟ اها پهرين ته ڪار هلائڻ واري جو ڊرائيونگ لائسنس ڏسي ٿي. جيڪڏهن هلائڻ واري وٽ لائسنس ئي ناهي ته سڀ کان پهرين ته اهو حادثو نه سڏيو ويندو پر قتل قرار ڏنو ويندو. ان بعد هلائڻ وارو چوي ٿو ته بريڪ فيل ٿي وئي ته اهو به پڇيو ويندو ته ڇو ٿي - يا اها پهرين کان خراب هئي. ۽ جي پهرين کان خراب هئي ته اهڙي ڪار روڊ تي ڇو آندئي... وغيره.

اهڙي طرح جھاز جي حادثي تي به ٿئي ٿو. پهرين ته جھاز هلائڻ وارن نيويگيٽرن ۽ مئرين انجنيرن جا ڪاغذ پٽ چيڪ ٿيڻ کپن ته آيا هنن جا جھاز هلائڻ جا امتحان پاس ٿيل آهن ۽ مقرر مدو تجربو اٿن؟ ڇو جو ڪي ملڪ اهڙا آهن - دنيا جا ٽي چار، جتي پئسا وٺي جھاز هلائڻ جا سرٽيفڪيٽ ڏنا وڃن ٿا. انهن مان پاناما هڪ آهي. ۽ هي جھاز جيڪو ڪلفٽن واري ڪناري تي خشڪي تي چڙهي آيو آهي اهو ته رجسٽرڊ ئي پاناما  ۾ ٿيل آهي. پاناما ۾ اهي جهاز به رجسٽرڊ ٿيو وڃن جيڪي انشوئر نه هوندا آهن. پوءِ اهڙن “اڻ انشوئر” ٿيل جهازن تي جھاز هلائڻ وارا به اهڙا ئي رکيا وڃن ٿا، جيڪي داين مان گائناڪالاجسٽ ٿيو وڃن.

هن جھاز لاءِ هاڻ ٻڌجي پيو ته هن کي ڪراچيءَ جي بندرگاهه ۾ سامان لاهڻ لاءِ اچڻو نه هو پر هن کي جھاز هلائڻ لاءِ هتان ڪجھه کُٽل آفيسر کڻڻا هئا، سو بندرگاهه ۾ اچڻ بدران آئوٽر ائنڪريج وٽ ٻئي لنگر ڪيرائي بيٺل هو. بقول جهاز وارن جي بگڙيل سمنڊ ۽ تيز هوائن ڪري هن جا ٻئي لنگر ٽٽي پيا ۽ هوائن ۽ لهرن جي زور تي ڪلفٽن ڏي ڇڪجي آيو. سوال آهي ته جهاز وارن کي اهو هوش نه هو جو انجڻ تيار رکن ها ۽ اهڙي ايمرجنسيءَ ۾ جنهن ۾ ٻئي ائنڪر ٽٽي پيا، جهاز کي پٺيان ڪاهين ها. جھاز تيز هوائن ۽ لهرن ۾ نه رڳو ڪناري ڏي هليو آيو آهي پر مومينٽم ڪري تمام گھڻو خشڪي تي چڙهي آيو آهي.

جھاز جي ان ڳالهه مان اسان اندازو لڳائي سگھون ٿا ته هي جهاز پڪ انشوئر نه ٿيل آهي، جنهن جي لنگرن جون زنجيرون ئي اهڙيون ڪٽيل هيون جو ٻئي ڇڄي پيون. هن جهاز جي تيار ٿيڻ وقت بهتر حالت ۾ رفتار ڇهه کن ناٽ چئي وڃي ٿي - يعني هڪ ڪلاڪ ۾ ڇهه ميل هليو ٿي. مڃيون ٿا ته پاڻيءَ واري جهاز جي رفتار گھٽ ٿئي ٿي پر ۶ ناٽ مان ته لڳي ٿو ته جهاز جي انجڻ بنهه ڪا بي طاقت آهي. ۱۹۶۰ع جي ڏهاڪي ۾ جيڪي اسان جهاز هلائڻ شروع ڪيا، انهن جي به پندرهن کن ناٽ رفتار هئي. بعد ۾ ۱۹۸۰ع ۾ مالاڪنڊ جهڙن جھازن جي رفتار ارڙهن اوڻهين ناٽ هئي ۽ هي جهاز اڄ جي دور ۾ پنج ڇهه ناٽ رفتار سان هلي رهيو آهي. سڀ کان وڏي ڳالهه اها ته سنگاپور کان ڪراچيءَ تائين هي جهاز ٻه ناٽ جي رفتار سان پهتو آهي ... يعني ڍڳي گاڏيءَ کان به گھٽ رفتار ۾! ان مان صاف ظاهر آهي ته هن جي انجڻ ڪم نه پئي ڪيو.

انهن ڳالهين مان لڳي ٿو ته هي جهاز بلڪل اسڪرئپ حالت ۾ آهي، جنهن تي مالڪن گھٽ ڀاڙو وٺي استنبول (ترڪيءَ) لاءِ سامان چاڙهيو آهي - جيئن اسڪريپ ڪرڻ کان اڳ، ڪي ختم ٿيل جهازن جا مالڪ ڪن ٿا - جيئن آخري وقت ۾ به چار پئسا ڪمائي سگھون ۽ جي جهاز ٻڏي ويو ته ٻڏي وڃي جو اهڙن جهازن تي جهاز هلائڻ وارا به شپنگ آفيس کي ٻڌائڻ بنا Sign On ڪيا (نوڪريءَ تي لڳايا) وڃن ٿا. ان ڪري ته آئون پنهنجي مضمونن ۾ پنهنجي ملڪ جي ماڻهن کي خبردار ڪندو رهان ٿو ته ان قسم جي يوناني، پانامن، سائوٿ آمريڪن جهازن تي نوڪري هرگز نه ڪريو، جيڪي جهاز انشوئر نه ٿيل آهن ۽ جن تي توهان کي ڊئريڪٽ نوڪري ملي ٿي. جهاز جي نوڪري ڪراچيءَ جي سرڪاري “ڊائريڪٽوريٽ آف پورٽس ائنڊ شپنگ” کاتي ذريعي ٿيڻ کپي، جيئن جهاز هلائيندڙن ۽ جهاز جي حادثي جي صورت ۾ اسان جي ملڪ جي حڪومت جهاز جي مالڪ  جي پڪڙ ڌڪڙ ٿي سگھي ۽ جھاز هلائيندڙ آفيسرن يا خلاصين جي داد رسي ٿي سگھي. حادثي جي صورت ۾ جهاز تي ڪم ڪندڙن جي مائٽن کي به اطلاع ٿي سگھي. نه ته ڪي ڪي جھازن جا مالڪ اهڙا ٺڳ آهن، جو هنن جو جهاز هڪ ملڪ ۾ رجسٽرڊ ٿيل آهي ۽ هنن اهو ئي جهاز ٻئي ملڪ ۾ گروي رکي ان جي قيمت وصول ڪري ورتي آهي، جهاز کي هلائڻ جي آفيس ٽئي ملڪ ۾ آهي ته بئنڪ اڪائونٽ چوٿين ملڪ ۾ ۽ پاڻ پنجين ملڪ جي هوٽل ۾ رهيا پيا آهن. توهان هنن کي ڪٿي ڳوليندائو؟

اسان جھڙا ماڻهو جيڪي هن پروفيشن کان واقف آهن، اهي هن هينگ ٽونگ جي حادثي تي ڏک ڪندا هوندا ۽ ڪاوڙ پڻ ته اهڙي مڙهه کي اسان جي ملڪ جي بندرگاهه ڏي ڇو آندو ويو؟ اهو به شڪر آهي ته ڪلفٽن پاسي گرائونڊ ٿي ويو. پر سوچيو ته اهو جهاز ٿورو کاٻي پاسي ڪياماڙيءَ ڏي گرائونڊ ٿئي ها ته اسان جي بندرگاهه جو چئنل (رستو) بلاڪ ٿي وڃي ها ۽ باقي جھازن جي ملڪ ۾ اچ وڃ بند ٿي وڃي ها، جنهن ڪري روزانو ڪروڙها رپين جو نقصان ٿئي ها. 

پر هاڻ به جنهن هنڌ تي جھاز ڦاٿو پيو آهي، ڪا خوشيءَ جي ڳالهه ناهي. ڪيترا مون کان هاڻي اهو پڇي رهيا آهن ته اسان کي ڪهڙا نقصان رسي سگھن ٿا؟ اهو پڻ پڇي رهيا آهن ته هي جھاز ڀلا ڪڏهن ۽ ڪيئن نڪري سگھندو؟ انهن سوالن جا جواب آئون اهي ڏئي سگھان ٿو ته هن جھاز جي هتي ائين رهڻ ڪري سڀ کان وڏو خطرو ان ۾ موجود تيل جي وهڻ (لِيڪ ٿيڻ) جو آهي. جيتوڻيڪ هي جهاز ٽئنڪر جهاز ناهي - يعني تيل کڻڻ وارو جھاز ناهي، جيئن ۲۰۰۳ع ۾ آسٽريليا جو جھاز Tasman Spirit  ڪراچيءَ ۾ گرائونڊ ٿي ويو هو. ان تي ته ۶۷۰۰۰ ٽن تيل هو. هي جھاز ڪنٽينر ڪئريئر آهي، پر هر جھاز کي سندس هلڻ لاءِ تيل کپي ٿو. هن جهاز کي استنبول تائين وڃڻو هو، يعني هن کي گهٽ ۾ گهٽ ڪراچيءَ کان استنبول تائين، بلڪه ان کان ڪجھه وڌيڪ ئي تيل هوندو. جهاز جي سائيز ۽ انجڻ مطابق هن جهاز جي ٽئنڪن ۾ گھٽ ۾ گھٽ ۵۰۰ ٽن هيوي فيول آئل (Crude Oil) جنهن تي مين انجڻ هلي ٿي، اهو هوندو. هڪ ٽن ۾ هڪ هزار لِٽر ٿين ٿا - يعني ۵۰۰۰۰۰ لٽر ٿيا. ان کان سواءِ جنريٽرن لاءِ ڊيزل آئل هوندو. هي تيل جهاز جي جن ٽانڪين ۾ رکيو وڃي ٿو، اهي جهاز جي تري ۾ ٿين ٿيون، جن مان ضرورت مطابق روزانو پمپن ذريعي مٿاهين ليول تي رکيل ننڍين ٽانڪين ۾ ڀريو وڃي ٿو. جهاز جي گرائونڊ ٿيڻ ۾ ڇا ٿو ٿئي جو جهاز جو ترو گسيو وڃي يا ان صورت ۾ ڪجھه ڏينهن رهڻ تي تري جون لوهي پليٽون ٽڙڪيو پون، زنگ لڳڻ ڪري سوراخ ٿيو پون ۽ هر صورت ۾ جهاز ۾ موجود تيل ٽانڪين مان لِيڪ ٿئي ٿو ۽ ٻاهر نڪري سمنڊ جي Surface تي اچي ٿو، ڇو جو هر قسم جو تيل پاڻيءَ کان هلڪو آهي. ٻي ڳالهه ته تيل ۾ پکڙڻ جي خاصيت (spread-ability) آهي. ٿورو تيل به سمنڊ جي مٿاڇري تي ميلن جا ميل تهه ٺاهي ٿو. هي تهه Insulation پيدا ڪري ٿو ۽ هوا ۾ موجود آڪسيجن کي سمنڊ اندر داخل ٿيڻ کان روڪي ٿو ۽ سامونڊي ساهه وارا جيڪي سمنڊ جي پاڻيءَ کي ڳهي ان ۾ موجود آڪسيجن حاصل ڪن ٿا، اهي گھٽجيو مريو وڃن. تيل جي پکڙجڻ واري خاصيت جو اندازو ان مان لڳائي سگھو ٿا ته هڪ لِٽر تيل هڪ ملين - يعني ڏهه لک ليٽر پاڻيءَ کي گندو ڪري ٿو ۽ آڪسيجن جي گذر کي روڪي ٿو - جنهن لاءِ لکي چڪو آهيان ته اها نه فقط وهيل، ڊولفن جهڙن سامونڊي جانورن لاءِ ضروري آهي، پر سمنڊ ۾ موجود ٻوٽن لاءِ پڻ - جن کي Photosynthesis جي ضرورت رهي ٿي.

سڀ کان وڏي ڳالهه ته تيل ۾ زهريلا جزا ٿين ٿاجيڪي مڇين ۽ ٻين ساهه وارن کي ماريو رکن. هوا ۾ ملڻ سان انسانن لاءِ به خطرو پيدا ڪن ٿا. اهو به لکندو هلان ته جهازن تي جيڪو بئالرن، جنريٽرن ۽ جهاز جي مين انجن کي هلائڻ لاءِ تيل استعمال ٿئي ٿو، اهو تمام سستي قسم جو ٿئي ٿو ۽ جهازن جون مشينريون به ان حساب سان ٺاهيون ويون آهن. ويندي جهازن جي جنريٽرن ۾ جيڪو ڊيزل آئل ٻاريو وڃي ٿو، اهو اهڙو صاف ناهي جهڙو اسان جي پيٽرول پمپن تي وڪامي ٿو. اهو بلڪل ڪارسرو ڏامر جهڙو ٿئي ٿو ۽ گھڻو تيل جيڪو جهاز جي پنکي (Propeller) کي هلائڻ واري مين انجڻ ۾ استعمال ٿئي ٿو، اهو ته واقعي ڏامر لڳي ٿو ۽ Heavy Fuel Oil (ايڇ ايف او) سڏجي ٿو. ان کي انجڻ ۾ استعمال ڪرڻ کان اڳ اسان کي جهاز تي صاف ڪرڻو پوي ٿو، جنهن لاءِ جهاز تي هر قسم جون مشينون آهن، جيڪي تيل مان ڪچرو، سلفر جهڙا ڪيميائي جُزا، پاڻي ۽ ٻيو گند (Sludge) ڪڍي ان کي سنهو ڪن ٿيون. سو ان قسم جو تيل سمنڊ ۽ ملڪ جي ماحول لاءِ خطرناڪ آهي ۽ هڪ دفعو جهاز مان وهي سمنڊ ۾ ملي وڃڻ بعد ان تيل کي صاف ڪرڻ لاءِ ڪروڙها روپيه خرچ ٿئي ٿو. ۽ ڪيترو به صاف ڪر، ان هوندي به ڏٺو ويو آهي ته ان علائقي ۾ سوين ميلن تائين مڇيون مريو وڃن. سمنڊ جي ويجھو اڏامندڙ پکين جا  کنڀ ان تيل ۾ چمبڙيو وڃن ۽ اڏامڻ کان محروم ٿيو وڃن. مهينن تائين مقامي مهاڻا بي روزگار ٿيو وڃن ۽ انهن مڇين کي (جن جي پيٽ ۾ تيل وڃي ٿو) کائڻ وارا انسان توڙي جانور Food Poisoning جو شڪار ٿين ٿا. اهو ئي سبب آهي جو طوفاني حالتن ۾ ڪيترائي ملڪ جھازن کي پنهنجي ڪناري ويجھو اچڻ کان روڪين ٿا - بلڪه ڪيترين حالتن ۾ ته بندرگاهه ۾ ٻڏل جهازن کي ٻاهر کلئي سمنڊ ۾ وڃي بيهڻ لاءِ چوندا آهن، جيئن انهن مان ڪو ٻڏي ته بندرگاهه - يعني ڪناري وٽ ٻڏي مقامي ماڻهن لاءِ مصيبت پيدا ڪرڻ بدران ٻاهر وڃي ٻڏي، جنهن حالت ۾ فقط جهاز ۽ ان تي موجود سامان جو نقصان ٿئي ٿو. ڪناري وٽ جهاز جي ٻڏڻ يا ڦاسڻ تي ان کي ڪڍرائڻ ۽ وهي ويل تيل کي صاف ڪرڻ جو خرچ جهاز جي مالڪ کي ڪرڻو پوي ٿو جيڪو ايترو ته گھڻو ٿئي ٿو جو مالڪ پنهنجيجهاز ۽ ان تي موجود سامان تان ئي هٿ کڻيو ڇڏي.

بهرحال ڪلفٽن وٽ ڦاٿل هي جهاز في الحال ته ڄڻ ماڻهن لاءِ وندر ٿي پيو آهي پر حڪومت توڙي سڄاڻ شهرين جون ننڊون حرام هونديون، جو ان جي تيل لِيڪ ٿيڻ بعد ان مان پيدا ٿيل گئسون اوسي پاسي جي رهواسين جا ڦڦڙ خراب ڪري سگهن ٿيون. ان ڪري پهريون ضروري ڪم ته اهو آهي ته پمپن ذريعي هن جهاز جي ٽئنڪن مان تيل ڪڍجي، جيڪو ڪم ايڏو سولو نه آهي، ڇو جو جهاز مڪمل خشڪيءَ تي نه آهي، جنهن تائين آئل ٽئنڪر گاڏيون پهچي سگھن ۽ نه گھڻي پاڻيءَ ۾ آهي جو ٽگ ۽ بارجيون آسانيءَ سان ان جي ويجھو پهچي سگھن. جڏھن ته Tugs ۽ Barges ايڏيون اونهيون ٻيڙيون نه آهن، پر جھاز ايتري گھٽ پاڻيءَ ۾ بيٺو آهي، جو انهن جو ان تائين پهچڻ ڏکيو ڪم آهي. خاص ڪري انهن ۾ تيل ڀرڻ سان، انهن جو ڊرافٽ (اونهائي) وڌڻ تي ماڳهين اهي به گرائونڊ ٿي سگھن ٿيون. پر اسان جي حڪومت جي واسطيدار ادارن کي ڪنهن به طرح اهو ڪم سڀ کان پهرين ڪرڻو پوندو - چاهي ان لاءِ ننڍيون ٻيڙيون استعمال ڪيون وڃن ۽ ڪم ڊيگھه وارو ٿئي - هر صورت ۾ پهرين ان ۾ تيل مان جان ڇڏائڻي پوندي، جيڪو جھاز ۾ موجود آهي.

جھاز جي گرائونڊ ٿيڻ - يعني خشڪيءَ تي ڦاسڻ کي اڄ چوٿون پنجون ڏينهن اچي ٿيو آهي، ۽ روزانو ڪيترائي ڪاوش ۽ امت اخبار پڙهندڙ منهنجو فون نمبر هٿ ڪري مون کان ان حادثي بابت پڇي رهيا آهن. مٿين ڳالهه ٻڌائڻ تي هڪ پڇيو ته جهاز مان نڪتل تيل ڪير کڻندو؟ تيل نڪرڻ بعد جھاز استنبول تائين ڪيئن پهچندو؟ ڳالهه اها آهي ته هن تيل ڪڍڻ واري آپريشن تي ئي ايڏو خرچ ايندو جو هن تيل جي قيمت ڦلن مٺ سمجهڻ کپي. جهاز جو مالڪ ۽ ان جو ڪراچيءَ ۾ موجود ايجنٽ ته اهو چاهيندو هوندو ته ڀلي سڄو جهاز ۽ ان تي موجود سامان ڌوڙ پائي، بس سندن جان آزاد ٿئي ۽ وڌيڪ خرچ کان بچي وڃي. اهو به ڪنهن پڇيو ته جهاز وارن کي موڪل ڏيڻ بدران ڪراچيءَ ۾ ڇو رکيو ويو آهي؟ اهو ان ڪري ته جيئن کانئن پڇا ڳاڇا ٿي سگھي ته ان حادثي جا ڪارڻ ڪهڙا آهن ۽ جوابدارن جي نشاندهي ٿي سگھي. تيل بعد يا ان سان گڏ گڏ ٻي اهم شيءِ جنهن کان اسان جي حڪومت ۽ عوام کي خبردار رهڻ کپي، اهو جهاز تي رکيل ڪارگو - يعني سامان آهي.

اسان جا ماڻهو خشڪي تي چڙهي آيل هن جهاز کي پهرين پري کان بيهي ڏسندا رهيا. پوليس به کين اڳتي وڌڻ نٿي ڏنو، پر هاڻي ٽي ويءَ تي ايندڙ خبرن ۾ ڏسڻ ۾ اچي پيو ته ماڻهو پوليس جي به پرواهه نه ڪندي پاڻيءَ ۾ ڌوڪي پيا آهن ۽ ڪي ته پاڻ سان پٿر کڻي ان جهاز کي هڻي رهيا آهن. بقول ڪنهن جي اسان جي ملڪ جا ماڻهو ڇا ڪن... ٻي ته ڪا وندر نه اٿن سو اهو ڪم پيا ڪن. اسان وٽ ڳوٺن توڙي شهرن ۾ ٻار توڙي وڏا، وقت پاس ڪرڻ لاءِ بنا سوچڻ سمجھڻ جي اهڙا ڪم ڪندي نظر ايندا آهن، جن مان جان کي خطرو ٿي سگھي ٿو. هن قسم جي جھاز کان جيترو ٿي سگھي پري رهجي. اڳتي هلي جهاز مان تيل ڪڍڻ لاءِ يا جهاز هلائيندڙ ماڻهو پنهنجن ڪمرن مان جڏهن پنهنجو ضروري سامان کڻن ويندا تڏهن به هو پنهنجي بچاءُ جو پورو بندوبست ڪري ويندا. ڇو جو جهازن جي بند ڪمرن ۽ گھٽين ۾ تيل جا Fumes ميٿين ۽ ايٿين گيسن جي شڪل ۾ گڏ ٿيو وڃن ۽ سگريٽ دکائڻ سان يا ڪا لوهي شيءِ جهاز جي لوهي ڀت سان ٽڪرائجڻ تي نڪتل چڻنگ، ڌماڪو ڪري سگھي ٿي. سڀ کان وڏي ڳالهه ته جهاز تي رکيل سئو کن  ڪنٽينرن ۾ ڀريل سامان جي آهي. ظاهر آهي انهن ۾ ڪي واشنگ مشينون، ٽي ويون يا ڪپڙن جا تاڪيا نه هوندا. اهي شيون اڄ ڪلهه هر ملڪ ۾ ٺهي رهيون آهن... ويندي آفريڪا جا ماڻهو پاڻ وٽ ڪارون پيا ٺاهين ۽ امپورٽ بند ٿيڻ ڪري ڪيترا ڪار ڪئريئر جهاز بيڪار ٿي ويا آهن. بهرحال هنن بند ٿيل ڪنٽينرن ۾ ڪيميڪل به ٿي سگھن ٿا، جن کي باهه لڳڻ يا ڌماڪو ٿيڻ تي ان جو نقصان پري پري تائين ٿي سگھي ٿو.

جهاز جيڪو سمنڊ جي تري ۾ موجود ريتيءَ ۾ ڦاٿو پيو آهي، ان کي ڇڪي اونهي سمنڊ ۾ تڏهن وٺي وڃي سگھجي ٿو جڏهن اهو سمنڊ ۾ تري رهيو هجي - يعني ان جي هيٺان پاڻي هجي. اهو تڏهن ٿي سگھندو جڏهن جهاز مٿي کڄي ... مٿي تڏهن کڄندو جڏهن هلڪو ٿيندو... يعني هن جي مٿان چڙهيل بار Containers لاٿا ويندا. ايڏا وڏا ڪنٽينر ڪنهن عام ڪِرين (crane) يا جهاز جي ڊيرڪ سان ته نه لهي سگھندا. ان لاءِ ته خاص وڏي ڪِرين کپي ۽ وڏي بارج جنهن ۾ هڪ هڪ ڪنٽينر رکائي کڻي وڃجي.... جيڪو ڪم اهڙو سولو ناهي، جو اهي ڪنٽينر ڪٿي رکجن ۽ انهن جي گئرنٽي ڪير ڏيندو ته انهن مان هر هڪ اندر ڇا آهي ۽ ڪراچي بندرگاهه ۾ آڻڻ لاءِ ملڪ جي قانون مطابق ڪسٽم چيڪنگ ۽ ڪسٽم ڊيوٽي جو ڇا ٿيندو.... بهرحال جهاز تان بار لهڻ بعد ئي خبر پئجي سگھندي ته جهاز ڪيترو هلڪو ٿي مٿي کڄي آيو جو سندس ترو پاڻيءَ ۾ اچي ويو. ان بعد ان کي ڇڪڻ (Towing) لاءِ مضبوط قسم جا ٽگ کپن، جيڪي سالويج ڪمپنين وٽ ٿين ٿا ۽ ان سان گڏ جھازن جي انجڻ ۾ طاقت هجي ۽ اسٽارٽ ٿي سگھي جو جهاز کي پٺيان ڌڪي وڃي جهاز جي حالت مان - جيڪو ٻه ميل فيل ڪلاڪ جي رفتار سان سنگاپور کان رڙهي رڙهي هتي پهتو آهي، ان مان اندازو لڳي ٿو ته هي جهاز نه انشوئر ٿيل آهي ۽ نه Sea-Worthy آهي. يعني سمنڊ ۾ هلڻ لائق ناهي. شايد ان ڪري هي جهاز بندرگاهه ۾ داخل ٿيڻ بدران ڪراچيءَ کان پَرٻهرو لنگر ڪيرائي بيٺو هو. ڇو جو ان قسم جي جهازن کيبندرگاهه ۾ داخل ٿيڻ بعد ان ملڪ جي ’پورٽ اٿارٽي‘ سوگھو ڪري سگھي ٿي، جيسين هو پنهنجي هر شيءِ جي مرمت ڪرائي صحيح ڪري. هن قسم جا جھاز جيڪي انشوئر نه هوندا، خود ڪش هوندا آهن ۽ آئون پنهنجن مضمونن ۾ سامونڊي نوڪري ڪرڻ وارن (seafarers) کي هميشه خبردار ڪندو رهان ٿو ته اهڙن جهازن تي ڪڏهن به نوڪري نه ڪجي.

جهاز جي انشوئرنس ڇو اهم آهي؟ انشوئر ٿيل جهاز تي جهاز هلائڻ وارا آفيسر يا جهاز تي ڪم ڪرڻ وارا خلاصي پاڻ کي سلامت ڇو ٿا محسوس ڪن؟

اسان نئين يا سيڪنڊ هئنڊ ڪار وٺون ٿا ته ان کي انشوئر ڪرايون ٿا. مثال طور ۲۰ لک رپين جي ڪار آهي ته ان تي هر سال اٽڪل ۴۰ هزا روپيه انشوئرنس في ڏيون ٿا، جيڪا انشوئرنس ڪمپنيءَ جي کيسي ۾ وڃي ٿي ۽ اسان کي هر سال اهو پئسو ڏيندي تپ چڙهي ٿو. پر ڳالهه اها آهي ته ڪار جو حادثو ٿئي ٿو يا چوري ٿئي ٿي ته انشوئرنس ڪمپني نقصان ڀري ڏئي ٿي. ان وقت احساس ٿئي ٿو ته چڱو جو ڪار انشوئرنس ڪرائيسين، نه ته ۲۰ لک رپين جي ڊز لڳي ها ۽ پوءِ ٻي خريد ڪرڻ جي قوت نه هجڻ ڪري سائيڪل هلائڻي پوي ها يا بس ۾ چڙهڻو پوي ها.

اهڙي طرح جهاز انشوئر ڪرائڻ تي جهاز جو مالڪ بي فڪر رهي ٿو ته ڀلي سمنڊ تي طوفان اچن يا ٻئي جهاز سان ٽڪر ٿئي، انشوئرنس ڪمپني وارا جھُريل جهاز کي ٺهرائي ڏيندا.... جي ٻڏي ويو ته نئون ڀري ڏيندا. اهو سڀ ڪجھه صحيح آهي ۽ ايستائين هجي ته پوءِ جهاز جي مالڪ کي وڏو فائدو آهي. بلڪه شروع ۾ ۱۹۶۳ع وارن سالن ۾ جڏهن اسان پڙهندا هئاسين ته اسان جي ملڪ جي هڪ پارسي تاجر جو پراڻو جهاز ٻڏي ويو ته هن کي انشوئرنس ڪمپنيءَ وارن ڀري ڏنو هو. ان جهاز سامان کڻي ڪيپ آف گڊ هوپ وارو سمنڊ پئي ڪراس ڪيو ته ان جي تري واري ’باٽم پليٽ‘ اکڙي وئي ۽ سمنڊ جو پاڻي جهاز ۾ داخل ٿيڻ سان اهو ٻڏي ويو. منجھس موجود جهاز هلائڻ وارن آفيسرن ۽ خلاصين مان ڪجھه بچيا باقي ٻيا جهاز سان گڏ ٻڏي ويا. ڪير ٻڏا، ڪير بچيا، ان سان جهاز جي مالڪ جو ڪهڙو واسطو! هن کي سندس ٻڏل جهاز جا پئسا ملي ويا. بعد ۾ اهي افواهه ٻڌاسين ته جهاز جي مالڪ هن پراڻي جهاز مان جند ڇڏائڻ خاطر ڄاڻي واڻي ان جهاز جي تري واري پليٽ جون Rivets (نٽ بولٽ) ڍرا ڪرائي ڇڏيا هئا، جيئن خراب سمنڊ ۾ تري جي اها پليٽ نڪري وڃي.

ان قسم جي ٺڳي اڄ ڪلهه ڪنهن جهاز جي مالڪ لاءِ ڪرڻ آسان نه آهي. اهو ان ڪري جو جھاز انشوئرنس ڪرائڻ بعد انشوئرنس ڪمپني جهاز جي مالڪ اڳيان شرط شروط رکي ٿي ته هر ٻي سال جهاز جي ڊراءِ ڊاڪنگ ڪرائيندين ۽ مقرر وقفن تي جهاز جي انجڻ جو ٿورو ٿورو حصو چيڪ ڪرائيندين. جهاز ۾ رکيل لائيف بوٽ، لائيف رئفٽ - ويندي لائيف جئڪيٽون وقت به وقت چيڪ ڪرائڻيون آهن. باهه وسائڻ جا پمپ هلائي چيڪ ڪرائڻا آهن. ان چڪاس لاءِ انشوئرنس ڪمپني وارا پراڻا، قابل ۽ ايماندار مئرين انجنير رکن ٿا، جيڪي “شپ سرويئر” سڏجن ٿا. اهي مقرر وقت تي جهاز جي مختلف حصن: بئالرن، جنريٽرن، اسٽيرنگ انجڻ کان جهاز جي لوهي پليٽن تائين اچي چڪاس ڪن ٿا. مثال طور جهاز جي ٻاهر جي پليٽ ۾ مختلف هنڌن تي سوراخ ڊرل ڪري ان جي ٿولهه چيڪ ڪن ٿا ته ان هنڌ واري پليٽ مقرر حد تائين آهي يا نه. جن هنڌن تي ڪَٽ (Rust) ڪري پليٽون گٺيل نظر اچن ٿيون، انهن هنڌن وارين پليٽن لاءِ سرويئر مالڪ کي تبديل ڪرڻ لاءِ چوي ٿو. اهڙي طرح انجڻ جي به جنهن حصي ۾ گاٺ يا خرابي ڏسي ٿو، ان کي بدلائڻ يا مرمت ڪرڻ لاءِ چوي ٿو. مالڪ سرويئر جي هر ڳالهه مڃي ٿو. هو سمجھي ٿو ته ائين نه ڪرڻ تي سرويئر ان جهاز کي بندرگاهه کان ٻاهر نڪرڻ جي اجازت نه ڏيندو ۽ جهاز جي   Sea Worthy هجڻ جو سرٽيڪفيٽ نه ڏيندو. جيڪڏهن مالڪ سرويئر جي چوڻ مطابق جهاز کي ٺيڪ ڪرائڻ بنا جهاز هلرائيندو ۽ جهاز کي نقصان ٿيو يا ٻڏي ويو ته انشوئرنس وارا هڪ ٽڪو به نه ڏيندس. اهو ئي سبب آهي جو اسان جهاز هلائڻ وارا انشوئر ٿيل جهاز تي وڌيڪ سلامت محسوس ڪريون ٿا، جو اهو جهازهر وقت بهتر ڪنڊيشن ۾ رهي ٿو. جهاز جي ڪا مشين خراب آهي يا ڪا ٻي خامي آهي. مثال طور جھاز تي باهه وسائڻ جا Extinguishers ڪم نٿا ڪن ته جھاز جو هڪ عام خلاصي به انشوئرنس ڪمپنيءَ جي سرويئر کي فون ڪري سگھي ٿو. وڏين انشوئرنس ڪمپنين جا سرويئر هر ملڪ جي اهم بندرگاهن ۾ رهن ٿا.

ان کان سواءِ انشوئرنس ڪمپني وارن وٽ هر جهاز هلائڻ واري مئرين انجنير ۽ نيويگيٽر جو رڪارڊ رهي ٿو ۽ اها پنهنجن سرويئرن ذريعي ان ڳالهه تي نظر رکي ٿي ته جهاز جي مالڪ جهاز هلائڻ لاءِ صحيح قسم جا تعليم يافته ماڻهو رکيا آهن يا نه. جھاز جي مرمت يا جھاز جون ٻاهريون پليٽون بدلائڻ لاءِ مون ڏٺو آهي ته مالڪ ڏاڍو لُڇي پُڇي ٿو ته جيڪر کانئس اهو خرچ نه ڪرايو وڃي - جهاز کي ان مرمت يا مشينريءَ جي Replacement بنا هلڻ ڏنو وڃي. پر معيار قائم رکڻ لاءِ سرويئر مالڪ جي هڪ به نٿو ٻڌي ۽ اها ڳالهه اسان جهاز هلائڻ وارن لاءِ بيحد سٺي آهي جو اسان ان صحيح جهاز تي سڪون جي ننڊ سمهون ٿا.

هاڻ ڪجھه سٽون جهاز جي Salvage يعني بچاءَ ۽ سالويج ڪمپنين لاءِ به لکندو هلان.

“سال ويج” انگريزي لفظ آهي، جنهن جي معنيٰ آهي سمنڊ ۾ ٻڏل يا حادثي هيٺ آيل جهاز ۽ ان ۾ چڙهيل سامان کي بچائڻ. دنيا جي ڪيترن ئي ملڪن ۾ _ خاص ڪري اهڙن هنڌن تي جتي جهاز جي ٽرئفڪ گھڻي آهي، يا موسم ۽ سمنڊ خراب رهي ٿو، جنهن ڪري جھازن جا حادثا ٿين ٿا يا جھاز ڊرِفٽ (بتال) ٿي خشڪيءَ تي چڙهيو وڃن يا جابلو ڪناري سان ٽڪرائجيو وڃن، سالويج ڪمپنين جا مرڪز آهن. اسان جي تر ۾ به دبئي جهڙي هنڌ تي سالويج جون ننڍيون ڪمپنيون آهن پر سنگاپور، هانگ ڪانگ، تائيوان ۽ چين جي ٻن ٽن بندرگاهه ۾ تمام وڏيون ڪمپنيون آهن. هنن ڪمپنين جو ڪم سمنڊ ۾ ٻڏل يا گرائونڊ ٿيل جھازن ۽ انهن تي موجود قيمتي سامان کي ڪنهن طريقي سان بچائي ڪڍڻ آهي - جنهن ڪم لاءِ هنن وٽ طاقتور Salvage ٽگ ٿين ٿا، جن کي ڇڪڻ جي وڏي طاقت ٿئي ٿي، فلوٽنگ ڪرينون ٿين ٿيون، جن ذريعي هو جھاز کي ريتيءَ مان ڇڪي مٿي ڪري سگھن، جهاز مان تيل ۽ پاڻي ڪڍڻ لاءِ (جيئن اهو هلڪو ٿي سگھي) پمپ آهن، ڪمپريسر ۽ وڏا ڦوڪڻا آهن، جن ۾ هوا ڀرڻ سان ٻڏل جهاز جي بيانسيءَ (Buoyancy) ۾ فرق پوي، سمنڊ اندر ويلڊنگ ڪرڻ جا اوزار ۽ قابل انجنير، ويلڊر، اليڪٽريشن ۽ واڍا وغيره ٿين ٿا.

هونءَ ته اسان وارن شروع جي سالن - يعني ۱۹۷۰ع واري ڏهاڪي تائين جڏهن انٽرنيٽ، ريڊيو وائرليس يا GPS جھڙيون شيون عام نه ٿيون هيون، ته حادثي هيٺ آيل جهاز جي مدد لاءِ بين الاقوامي قاعدن موجب هر ويجھي جهاز کي اتي پهچي معذور جهاز ۽ ان جي ماڻهن کي ٻڏڻ کان بچايو ويو ٿي. اسان جو هڪ جهاز سرفراز رفيقي، جنهن ۾ آئون به موجود هوس، ڪراچي کان ممباسا وڃي رهيو هو ته ان جو حادثو ٿيو هو، جنهن ۾ مون کي به ڌڪ لڳا هئا. اسان کي ٻڏڻ کان بچائڻ لاءِ اسان جي ئي ڪمپني جو ايم. وي. عزيز ڀٽي نالي جھاز پهچي ويو هو جنهن رسن ذريعي اسان جي پاسيري ٿي ويل جهاز کي ڇڪي (Tow ڪري)، ڪراچيءَ جي شپ يارڊ تائين پهچايو هو.

اڄ ڪلهه جي قانون موجب ويجھڙائيءَ مان لنگھندڙ جهاز جو ڪم جهاز ۾ موجود انساني جانين کي بچائڻ ضروري آهي - پر هو ان لاءِ ٻڌل ناهي ته جهاز کي به بچائي. جهازن کي ۽ انهن تي رکيل سامان کي بچائڻ جو ڪم سالويج ڪمپنين جو آهي، جن کي جهاز وارا ۽ بندرگاهه وارا اطلاع ڏين ٿا ته دنيا جي فلاڻي ويڪرائي ڦاڪ ۽ فلاڻي ڊگھائي ڦاڪ وٽ جهاز ٻڏي رهيو آهي. بلڪه هو پاڻ به هر وقت ڳولا ۾ لڳا رهن ٿا ۽ ضرورت پوڻ تي يڪدم پهچيو وڃن. هنن جي روزي روزگار جهازن جي حادثن ۽ ٻڏڻ تي آهي. ڪافي سال جهاز هلائي سامونڊي نوڪريءَ کي باءِ باءِ ڪري جڏهن ملائيشيا ۾ ڪناري جي نوڪريءَ ۾ اچي لڳس ته انهن ڏينهن ۾ منهنجي ننڍپڻ جي بنگالي دوست سان ڀر واري ملڪ سنگاپور ۾ ملاقات ٿي. هن به ٻار وڏا ٿيڻ تي سامونڊي نوڪري ڇڏي سنگاپور ۾ هڪ سالويج ڪمپني ۾ نوڪري حاصل ڪئي هئي، جيئن مهينن جا مهينا سمنڊ تي ڀٽڪڻ بدران هڪ هنڌ (سنگاپور ۾) ٻارن سان گڏ رهي سگهي. اسان جڏهن به سنگاپور ويندا هئاسين ته هن ڪئپٽن جي گھر ۾ رهندا هئاسين ۽ آئون ڏسندو هوس ته هن جي زال جي زبان تي هر وقت اهي ٻول هوندا هئا ته “دعا ڪريو ته ڪنهن جو جهاز ٻڏي” سو جيئن گورکن (قبر کوٽڻ واري) جي ڪمائيءَ جو مدار ماڻهن جي مرڻ تي آهي، تيئن سالويج سان واسطو رکندڙن جي ڪمائي جو ذريعو جهازن جي ٻڏڻ تي آهي.

دنيا ۾ سالويج ڪمپنيءَ جي ڪمائي انگريزن جي ٺهيل اصولن مطابق ٿئي ٿي. “No Cure No Pay” يعني اهي جي ٻڏل جهاز ٻاهر ڪڍي ويا يا گرائونڊ ٿيل جهاز کي ڇڪي اونهي پاڻيءَ ۾ پهچائي ويا ته هنن کي چڱي طرح اجورو ڏنو ويندو. جھاز تي موجود سامان جو به ڏهن کان پنجويهه  سيڪڙو هنن کي ملي سگهي ٿو. پر ڪيترين حالتن ۾ سالويج وارا ان اصول بدران سندن محنت ۽ خرچ جي ٻول ڪن ٿا ته جھاز بچي يا نه بچي جھاز جو مالڪ سالويج ڪمپني وارن کي هيترا پئسا ڏيندو. ان سالويج - يعني جهاز / سامان جي بچاءُ جي ٺيڪي جا خاص فارم ٿين ٿا، جيڪي ڪم شروع ڪرڻ کان اڳ جھاز جي مالڪ يا ان جي نمائندي ۽ سالويج ڪمپنيءَ وارن کي ڀري صحيحون ڪرڻيون پون ٿيون.

گذريل دفعي ڪراچيءَ ۾ هڪ جهاز گرائونڊ ٿيو هو ته ان کي ڪڍڻ جو ٺيڪو به سنگاپور جي هڪ سالويج ڪمپنيءَ کي ڏنو ويو هو. هينئر وارو جھاز جيتوڻيڪ اڳئين جهاز کان ننڍو آهي، پر تمام خراب طرح ريتيءَ ۾ ڦاٿل آهي، ڇو جو هي جھاز تمام گھڻو ڪناري تائين ڇڪجي آيو آهي جتي پاڻيءَ جي ليول تمام گھٽ آهي... منهنجو مطلب آهي ته جھاز تان سامان لاهڻ بعد به شل ايترو هلڪو ٿي مٿي اچي جو هن جو ترو زمين کان مٿي کڄي سگھي. ٻي صورت ۾ هن جهاز (Wreck) کي هتي ڇڏي ڏيڻ به مناسب نه ٿيندو. خرچ ته تمام وڏو ايندو پر جهاز جي مالڪ کي هن مصيبت مان اسان جي ملڪ جي جان ڇڏرائڻي پوندي نه ته اسان کي تمام وڏا ماحولياتي ۽ معاشي نقصان رسي سگھن ٿا.

ڪجھه سال اڳ “ڪوسٽا ڪونڪارياڊ” نالي مسافر جھاز اٽليءَ جي ٻيٽ گيگليو (Giglio) وٽ ڦاسي پيو. هن جهاز جي ٺهڻ وقت مالڪ وڏو خرچ ڪيو هو؛ اٽڪل ۵۷۰ ملين ڊالر. جهاز کي سڌو ڪرڻ ۽ ڪڍڻ ۾ هڪ سال کان مٿي عرصو لڳي ويو ۽ ان تي جھاز جي قيمت کان به وڏو خرچ اچي ويو.

افسوس جي اها ڳالهه ته ان بعد اهو جهاز صحيح طرح هلي نه سگھيو. مون ڏٺو آهي ته جيڪي جھاز گرائونڊ ٿين ٿا انهن جون هيٺيون پليٽون ته رهڙجيو ناس ٿيو  وڃن، پر جهاز جي مين انجڻ تي به ايڏو Impact پوي ٿو جو هر شيءِ لڏيو وڃي.

هن ڪراچيءَ واري گرائونڊ ٿيل “هينگ ٽونگ ۷۷” جھاز جو تيل ڪڍڻ بعد ان تي چڙهيل سامان سان ڀريل Containers لاٿا ويندا. ان بعد به آئون نٿو سمجھان ته جهاز مٿي کڄي سگھندو يا رسن ذريعي اونهي سمنڊ ڏي ڇڪجي سگھندو. هن جهاز مان جان ڇڏائڻ لاءِ هن کي گئس ڪٽنگ ذريعي ٽڪرا ٽڪرا ڪري پوءِ فلوٽنگ ڪِرين ذريعي هڪ هڪ ٽڪرو اسڪرئپ ۾ ردي وارن کي وڪڻڻو پوندو، جيئن گڊاني جنڪ يارڊ ۾ ٿي رهيو آهي. بندرگاهه اٿارٽي ۽ اسان جي پاڪستان نيوي وارن کي مستقبل ۾ وڌيڪ خبردار رهڻو پوندو ته جيئن هن قسم جا ليلهڙ جهاز اسان جي بندرگاهه ۾ اندر يا ويجھو اچي اسان لاءِ مصيبت پيدا نه ڪن. اهو به شڪر آهي جو جهاز ڪياماڙي ڏي ڊرفٽ ٿيڻ بدران ڪلفٽن ڏي هليو ويو، نه ته ڪياماڙيءَ ڏي جھازن جي اچ وڃ جو مين گس (چئنل) بلاڪ ٿيڻ تي اسان جي ايڪانامي تباهه ٿي وڃي ها. هينئر به اڃا تائين جهاز جو مالڪ ڪنهن سالويج ڪمپنيءَ کي گھرائڻ بدران ٽال مٽول پيو ڪري ۽ اڪثر ائين ئي ٿيندو آهي. اهڙن حادثن بعد ٽرڪ ڊرائيور وانگر جھاز هلائڻ وارا گم ٿي ويندا آهن ۽ جھازن جي مالڪن تائين پيرا پهچي نه سگھندا آهن... جو انهن جي قوميت هڪ ملڪ جي هوندي آهي ته پاڻ رهيل ٻئي ملڪ ۾ هوندا آهن، سندن جھازران آفيس ڪنهن ٽئين ملڪ ۾ ته خرچ پکي لاءِ بئنڪ اڪائونٽ ڪنهن چوٿين ملڪ ۾ هوندو آهي! ان تائين پهچڻ تي خبر پوندي آهي ته جهاز جو مالڪ ۽ ڪمپني ڏيوالي ۾ آهي. اصل ۾ مالڪ اهو جھاز ڪنهن پنجين ملڪ جي بئنڪ ۾ گروي رکي وياج تي ورتل پئسن مان ڪنهن ڇهين ملڪ ۾ هوٽل ٺهرائي رهيو هوندو آهي، جنهن بزنيس ۾ ان ملڪ جا سياستدان، فوجي ۽ ڪامورا پڻ ڀاڱي ڀائيوار هوندا آهن.

ان قسم جي جھاز سان کلئي سمنڊ ۾ جي ان قسم جو حادثو ٿئي ها يا باهه لڳي ها يا مالڪ جهاز وارن کي ٻن ٽن مهينن کان پگھار نه ڏئي ها ته جهاز وارا ٻيڙين (Life Boats)  ذريعي ڀڄي وڃن ها ۽ جھاز لهرن ۽ هوائن جي رحم ڪرم تي لڙهندو رهي ها. اهڙي جھاز کي Abandoned يعني ڦٽو ڪيل جھاز سڏجي ٿو. ابنڊن Abandon ٿيل جهاز لاءِ بين الاقوامي قاعدو قانون اهو آهي ته ڪو به واٽهڙو ان جهاز تي چڙهي ان جو مالڪ ٿي سگھي ٿو. بعد ۾ اصل مالڪ ان لاءِ ڪنهن به قسم جو Claim نٿو ڪري سگھي - يعني ڪليم جوٺا، قبضا سچا.

مٿي لکي آيو آهيان ته هن قسم جي ڦاٿل جهاز مان جان ڇڏائڻ جا ٻه طريقا آهن. هڪ اهو ته ان مان تيل ۽ بار (سامان) ڪڍي ان کي هلڪو ڪجي جيئن جهاز مٿي کڄي گپ مان نڪري اچي. ان بعد اهڙي جهاز کي ٻن يا ٽن ٽگن (Tug Boats) ذريعي اونهي سمنڊ ڏي ڇڪي سگھو ٿا - خاص ڪري ان وقت جڏهن وِير چڙهي ٿي. يعني ۲۴ ڪلاڪن ۾ ٻه دفعا هاءِ ٽائيد ٿئي ٿي. پر هن جهاز جي جيڪا مون پوزيشن ڏٺي آهي اها بيحد خراب آهي. هونءَ اهڙن حادثن ۾ ائين ٿيندو آهي ته جھاز جي ڊرفٽ ٿيڻ جو محسوس ڪري يڪدم ٻيو لنگر به ڪيرائي ڇڏبو آهي ته جيئن اهو جھاز خشڪيءَ ڏي گھڻو نه وڌي سگهي ۽ سمنڊ جي تري ۾ گھڻو نه گھڙي سگھي. ٻيو ڪم اهو ڪبو آهي ته جھاز جي انجڻ کي اسٽارٽ ڪري رورس ۾ ڪبو آهي، جيئن جهاز اڳتي وڌي گپ ۾ ڦاسڻ بدران واپس اونهي سمنڊ ڏي هليو وڃي. پر جي سمنڊ جي تري ۾ ڦاسي به پوي  ته گهڻو ڦاسڻ بدران ٿورو ڦاٿل رهي ۽ ٽگ بوٽ يا سالويج بوٽ جي پهچڻ تي جهاز کي سمنڊ ڏي ڇڪي سگهجي. پر هتي جھاز جا ٻه ته ٺهيو پر هڪ لنگر به نه هئا. ڪراچيءَ وٽ هوائون ۽ سامونڊي لهرون خوفناڪ ته رهن ٿيون ۽ نه فقط هي جھاز هينگ ٽونگ پر هر وقت ٻيا به ٻه ٽي ڊزن جهاز بندرگاهه ٻاهر، آئوٽر ائنڪريج تي لنگر ڪيرائي بيٺل رهن ٿا. پر هن جھاز هينگ ٽونگ جي اها حالت هئي جو هن جا ٻئي لنگر ڇڄي پيا هئا - معنيٰ اهي بيحد پراڻا ۽ ڪَٽ لڳل زنجيرن ۾ ٻڌل ٿا لڳن، جن جو جھاز وارن کي ڪو خيال نه هو، جو انهن کي نون سان بدلائين يا مرمت ڪرائين. اهڙي طرح جهاز جي انجڻ جي حالت اها آهي، جو اهو سنگاپور کان ڪراچي تائين ۲ ميل في ڪلاڪ جي رفتار سان پهتو آهي. مون کي ته لڳي  ٿو ته حادثي دوران هو اهڙي مرضيل انجڻ به اسٽارٽ ڪري سگھيا آهن يا نه - ان بابت تفصيلي خبر ته ڪورٽ ۾ پوندي، جڏهن ڪيس هلندو... في الحال جهاز خشڪيءَ ڏي ايترو ڌڪجي آيو آهي جو ان تان سامان لاهڻ تي به اهو سمنڊ جي تري ۾ ڦاٿل رهندو. لڳي ٿو ته هي جهاز ڪجھه فوٽ سمنڊ جي تري اندر داخل آهي ۽ وقت گذرڻ تي جھاز جو ترو سمنڊ جي تري سان سيمينٽ وانگر وڌيڪ چمبڙي ويندو. مطلب ته هن جهاز تان سامان لاهي (هلڪو ڪرڻ بعد به) طاقتور ٽگ بوٽن ذريعي اونهي سمنڊ ڏي ڇڪڻ ممڪن نٿو لڳي. جيتوڻيڪ Tugs يا Salvage Boats ننڍا جهاز ٿين ٿا، پر هنن جي انجڻ بيحد طاقتور ٿئي ٿي. هو وڏي جھاز کي به ڇڪيو وڃن.

هن “ايم وي هينگ ٽونگ ۷۷” جهاز کان هن علائقي کي صاف ڪرڻ جو ٻيو طريقو اهو آهي ته هن جهاز کي ڪَپي ٽڪرا ٽڪرا ڪري پوءِ ڪرينن ذريعي اهي ٽڪرا ٻيڙين ۽ ٽرڪن ۾ رکي شير شاهه (ڪراچيءَ جي ردي مارڪيٽ) موڪلياوڃن. اهو ڪم ممڪن ضرور آهي پر ان تي خرچ وڏو ايندو.... ڇا ههڙي ڀينگ جهڙي جھاز جي کٽل مالڪ کان اهو خرچ حاصل ٿي سگھندو يا اهو اسان جي حڪومت کي ڏيڻو پوندو - يعني ڏني نه ورتي، اسان جي ملڪ جي Tax Payer تي بار وڌو ويندو. هونءَ ته دنيا جا واپاري پراڻا جهاز خريد ڪري ڪراچيءَ ۾ اسڪريپ ڪرائين ٿا ۽ منجھائن نڪتل لوهه، ٽامو، پتل ۽ ڪاٺ وڪڻي فائدو حاصل ڪن ٿا، پر هن جھاز کي ڀڃڻ ۽ نيڪال ڪرڻ تي، ان مان نڪتل مال کان ڏهوڻ خرچ اچي ويندو. اهو پڙهي پڙهندڙن جي ذهن ۾ اهو سوال ضرور اڀرندو ته ايڏو خرچ ڇو ايندو؟ ان مونجھاري کي ختم ڪرڻ لاءِ سمجهائيندو هلان ته گڊاني، جتي جهاز ٽوڙيا وڃن ٿا - Scrape ڪيا وڃن ٿا، ۽ جنهن کي جهاز جو قبرستان سڏيو وڃي ٿو، اتي جي سمنڊ جي ٻي حالت آهي. اتي ڪناري تائين اونهو سمنڊ آهي. ٽوڙڻ واري جھاز کي هاءِ ٽائيڊ ۾ بيچ ماسٽر (جهاز کي خشڪيءَ تي چاڙهڻ وارو ڪئپٽن) فل اسپيڊ سان ڪناري ڏي ڌوڪي خشڪيءَ تي چاڙهيو ڇڏي ۽ پوءِ جڏهن وير لهي ٿي، Low Tide ٿئي ٿي ته جهاز خشڪيءَ تي بيٺل نظر اچي ٿو. جھاز تائين ويلڊنگ ۽ ڪٽنگ مشينون، ڪِرينون ۽ ٽرڪون پهچيو وڃن ۽ ويلڊر، ڪٽر، پلمبر، اليڪٽريشن، واڍا ۽ سوين مزدور جهاز کي ٽڪرا ٽڪرا ڪري انهن مان نڪتل مختلف سامان ٽرڪن ۾ ڀرين ٿا.

هيڏانهن ڪلفٽن ڏي ڦاٿل جهاز جي ٻي حالت آهي. اهو گرائونڊ ضرور ٿي ويو آهي، پر ڪناري (سي ويو ايوينو) روڊ کان گھڻو پري آهي. جهاز تائين ٽرڪ ذريعي ماڻهن ۽ مشينن جو پهچڻ ناممڪن آهي ۽ نه هتي ڪرينون ۽ ويلڊنگ پلانٽ وغيره لاءِ اليڪٽرسٽيءَ جو بندوبست آهي، جيئن گڊاني بييچ تي آهي. هتي ڪلفٽن واري ڦاٿل جهاز کي ٽڪرا ٽڪرا ڪري ٻاهر آڻن لاءِ سالويج ڪمپنيءَ وارا سالويج جھازن ذريعي بندوبست ڪري سگھن ٿا. هنن کي نه رڳو ٻيڙين ذريعي پنهنجا جنريٽر ۽ فلوٽنگ ڪرينون آڻڻيون پونديون پر پنهنجا ڊائيور (ٽوٻو)، ڪيمسٽ، مڪينڪ ۽ مزور آڻڻا پوندا، جيڪي پاڻيءَ ۾ اندر لهي ڪم ڪرڻ جا ماهر هجن. پوءِ ٽڪرا ٽڪرا ڪيل جهاز کي ٻيڙين ۾ ڀري بندرگاهه ذريعي ٻاهر ڪڍڻو پوندو.